El Gran Premio de Francia de 1990 fue la 42ª victoria para Alain Prost. Sin embargo, si la carrera hubiera durado dos vueltas menos, Ivan Capelli habría ganado. En un Leyton House, diseñado por Adrian Newey, con el que el italiano no pudo siquiera clasificarse en la carrera anterior. «Mi coche simplemente estaba afuera, incluso cuando llovía».
La temporada 1990 estuvo marcada por la lucha entre McLaren-Honda y Ferrari, pero en los momentos en que las dos potencias cometían errores, Thierry Boutsen ganaba en Hungría con un Williams, el veterano Nelson Piquet lograba ganar las dos últimas carreras de la temporada con un Benetton y Jean Alesi casi causaba una sensación al perseguir a Ayrton Senna durante varias vueltas en Phoenix con un Tyrrell. Para Ivan Capelli, en su tercera temporada en la Fórmula 1, no parecía haber ninguna sorpresa a la vista.
«Al principio, la temporada parecía ser un desastre», dice Capelli. «El coche era incontrolable en la mayoría de los circuitos. En México y Brasil, ni mi compañero de equipo Mauricio Gugelmin ni yo pudimos clasificarnos».
El Leyton House CG901, cuyas iniciales representan a Cesare Gariboldi, propietario del equipo de Fórmula 3000 Genoa Racing y buen amigo de Capelli, fue diseñado por el joven Adrian Newey. Sus ideas sobre aerodinámica eran avanzadas en una época en la que se buscaba principalmente potencia del motor. Sin embargo, poco de su teoría se mantuvo en la práctica hasta que Newey descubrió un error en la correlación entre el túnel de viento y la realidad: rápidamente modificó los coches.
El poder del difusor
«Se cambió el túnel central del difusor», explica Capelli. «En aquel momento, pocas personas sabían de esto. Yo mismo no lo entendía del todo, pero en Paul Ricard, el coche estaba completamente transformado. El difusor generaba tanta fuerza descendente que podíamos bajar las alas en cada entrenamiento. Al final, casi no teníamos ala, lo que nos hacía casi tan rápidos como los McLarens y los Ferraris en las rectas. Esto era prácticamente imposible con nuestro motor Judd, ya que la diferencia de potencia era quizás de cien caballos de fuerza». Capelli se clasificó en séptimo lugar, mientras que Gugelmin comenzó en décimo.
Capelli desvía su recuerdo de la carrera hacia Cesare Gariboldi, su mentor que murió en un accidente de tráfico en 1989. Vive en la designación de tipo de los coches de Fórmula 1 de Leyton House, y por una razón. «Sin él, ese equipo nunca habría existido y probablemente yo tampoco habría llegado a la Fórmula 1», dice Capelli. «A pesar de que no tenía dinero, Cesare me permitió correr en su equipo de Fórmula 3000. Era un equipo pequeño. Para darte un ejemplo: en Vallelunga tuve un gran accidente y para poder pagar los costos de reparación, Cesare no tuvo más opción que vender el transportador del equipo. Así que teníamos un coche de carreras en perfecto estado, pero no podíamos llevarlo a ninguna parte. Así que Cesare organizó que otro equipo italiano pasara por nuestro taller en su camino a las carreras, para que mi coche pudiera ir en su camión. En los circuitos no había espacio para mí en su tienda, así que mi coche simplemente se quedaba fuera, incluso cuando llovía».
Blufpoker
Un año después, Capelli se convierte en campeón de la Fórmula 3000 con Genoa Racing. La promoción a la Fórmula 1 no es obvia: Capelli todavía no tiene patrocinador. Sin embargo, recibe una solicitud de Japón para correr allí para Leyton House, una empresa japonesa con intereses de patrocinio en el automovilismo. Cuando Capelli recibe un contrato para 1987 después de algunas carreras bastante exitosas, blufea sobre un acuerdo de Fórmula 1. «Por supuesto que no lo tenía, pero Japón no estaba en el radar de los equipos de Fórmula 1 en ese momento y no quería desaparecer de la vista». El jefe de Leyton House ofrece a Capelli y Gariboldi un acuerdo de patrocinio en la Fórmula 1: ¿cuánto costaría eso? «Cesare mencionó un monto de cuatro millones de dólares al azar. Sellamos el trato con un apretón de manos y nos fuimos de vuelta a Europa, con la idea de que pensaríamos en algo en el camino».
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Adrian Newey y su impacto en el equipo
En lugar de invertir el dinero de Akagi en un equipo existente para Capelli, Gariboldi se acerca a Robin Herd. El fundador de March no ha estado activo en la Fórmula 1 durante algunos años, pero está interesado en un regreso al más alto nivel. Después de un comienzo difícil, Adrian Newey se une al equipo a finales de 1987. «El primer coche fue un March modificado de la Fórmula 3000, pero el equipo se dio cuenta de que necesitábamos algo mejor y se centró completamente en un nuevo coche. Ese fue el trabajo de Newey», dice Capelli. «Inmediatamente quedó claro que él tenía un enfoque diferente. Fue el momento en que los motores turbo estaban siendo eliminados gradualmente. Estos coches tenían tanto poder que el resto se olvidaba un poco. Adrian sabía que había mucho que ganar en la aerodinámica de los coches».
En 1988 y 1989, esta visión se materializa en los éxitos ocasionales de los Leyton Houses de color turquesa, pero en 1990 parece que Newey ha fallado. «Para traducir la teoría del túnel de viento a la práctica, tuvimos que ajustar el coche lo más duro posible. Eso fue a expensas del agarre mecánico. Finalmente, resultó que el suelo del túnel de viento se estaba doblando, por lo que todos los datos se podían tirar a la basura», recuerda Capelli. «Afortunadamente, Adrian pudo pensar rápidamente en una nueva solución».
Resistencia al aire mínima
Esto se paga en Francia. Después del inicio, los Leyton Houses parecen poder seguir el ritmo de los líderes. «Cada vez que salía a la recta, veía a los McLarens de Berger y Senna justo entrando en la primera curva. Por la mañana habíamos decidido intentar terminar la carrera sin hacer una parada en boxes, así que sabía que estaría delante de ellos en la pista cuando hicieran su parada en boxes. El único piloto que adelanté fue Riccardo Patrese en el Williams. Cuando todos habían hecho su parada en boxes, estaba en primer lugar, con Mauricio detrás de mí».
Es una sensación sin precedentes: los dos pilotos de Leyton House no han sido más que chicanes móviles en la temporada 1990, si es que lograron clasificarse para las carreras. De repente, el dúo está liderando. «Prost era más rápido que yo, pero como estaba compitiendo por el campeonato, sabía que no tomaría demasiados riesgos para adelantarnos. Desafortunadamente, el motor de Mauricio se rompió, así que me quedé solo». El Ferrari se acerca, pero el esbelto Leyton House tiene tan poca resistencia al aire en la recta larga que apenas se diferencian en velocidad máxima. «En las curvas, Alain era más rápido, pero como había perdido uno de mis espejos al principio de la carrera, normalmente no tenía idea de dónde estaba».
El indicador de aceite se enciende
El motor reventado de Mauricio Gugelmin resulta ser un presagio, ya que con solo dos vueltas por hacer, el indicador de aceite en el volante de Capelli se enciende. «Inmediatamente reduje la velocidad, porque sabía lo que le había sucedido a Mauricio. El motor comenzó a fallar cada vez más y así fue como Alain pudo pasarme fácilmente», dice.
En la última vuelta, Capelli se sienta detrás del volante con los dedos cruzados, temiendo que el frágil motor Judd V8 no aguante. «Al final, Ayrton Senna se acercó mucho, pero logré mantenerlo detrás de mí. El segundo lugar fue un gran resultado, pero dejó un sabor agridulce. ¿Qué hubiera pasado si hubiera ganado?», se pregunta Capelli. «Leyton House estaba en problemas financieros y tal vez una victoria los hubiera resuelto».
Un destello de éxito en medio de la adversidad
La sensación de Paul Ricard resulta no ser un presagio de éxito, sino un resurgimiento único. Ese año, Capelli termina dos veces en séptimo lugar, sin anotar puntos. Gugelmin termina sexto una vez en Bélgica, pero eso es todo. En 1991, el dúo vuelve a correr para Leyton House, pero la magia se ha ido. «El coche fue diseñado de nuevo por Adrian Newey, pero él ya sabía que se iba a Williams y durante la temporada se hizo poco en el coche», dice Capelli. «Terminé sexto en Hungría, pero ese fue nuestro único punto en el Campeonato Mundial esa temporada. Un año después, el equipo quebró».
