Frédéric Vasseur, director del equipo Ferrari, hace un balance de los dos primeros Grandes Premios de la temporada, que han estado llenos de eventos para la Fórmula 1, la Scuderia y Lewis Hamilton.
Parece que se está estableciendo una tradición entre L’Équipe y quien ha sido, durante dos años, el director de Ferrari. El año pasado, tras bajar del avión que lo traía de Shanghai, vino a nuestras oficinas para compartir su rica experiencia con algunos de nuestros suscriptores.
Este año, Frédéric Vasseur (56 años) renunció este miércoles al almuerzo previsto con su adjunto Jérôme d’Ambrosio para entregarnos, en videoconferencia desde su oficina en Maranello, su análisis de un extraño inicio de temporada, ya sea para la F1, la Scuderia o su nuevo piloto Lewis Hamilton. Una conversación de más de media hora durante la cual el antiguo ingeniero supo, como siempre, demostrar didactismo y pedagogía para intentar hacer entender lo que muchos, incluso dentro del paddock, no logran comprender.
GP de China: Ferrari en rojo
«Cuando el director de Ferrari regresa de China después de un fin de semana como ese, ¿cuáles son sus sentimientos? ¿Vuelve satisfecho con la victoria de Lewis Hamilton en la carrera sprint o enfadado por la doble descalificación al final del Gran Premio? Mi trabajo es ser capaz de analizar los aspectos positivos y negativos de todas las situaciones para progresar. En todos los fines de semana hay algo positivo y algo negativo y en este, hubo ambos extremos. Desafortunadamente, lo que a menudo recordamos es la última carrera o el último evento.
Así que volvimos con un poco de frustración, porque teníamos la impresión de haber avanzado en comparación con Australia (Charles Leclerc 8º, Hamilton 10º). No se materializó en puntos con las descalificaciones, pero creo que estábamos en el camino correcto con muchos aspectos positivos: la pole y la victoria de Lewis en el sprint y la carrera de Charles el domingo. Pero incluso lo bueno, hay que saber analizarlo, entenderlo para progresar.
¿Fue importante este éxito en el sprint para validar el proyecto Hamilton?
No necesitamos eso para validar el proyecto como ustedes dicen. O si no, el proyecto es mucho más amplio que el sprint de China. Sin embargo, hemos cumplido una parte del contrato. Ya no tendremos que responder a esa pregunta de la primera pole o de la primera victoria. De las tres carreras que hemos hecho, fue una de las dominaciones más grandes que hemos tenido. Terminar con siete segundos sobre el segundo en una carrera que es un tercio de un GP, responde un poco a las preguntas y dudas.
«Cuando estás en Ferrari, nunca estás en la norma y en lo cotidiano. Siempre hay esa pasión».»¿Cómo vive Ferrari la llegada de Hamilton en su día a día? Después del enorme entusiasmo de los primeros tres días cuando a mediados de enero llegó a Maranello, ¿sigue existiendo esa misma pasión, esa misma presión o todo ha vuelto a la normalidad?
Cuando estás en Ferrari, nunca estás en la normalidad y la rutina. Siempre hay esa pasión. Ciertamente aún más con Lewis. Lo vimos en China este fin de semana, lo vimos en Australia. Ahora, nosotros intentamos mantenernos alejados de eso. Había gente que nos decía: «Ah, hicieron mucho ruido con Lewis este invierno.» No. Fue la prensa la que hizo mucho ruido. Nosotros no pedimos nada.
Nosotros hicimos una foto. No hicimos una sola entrevista. Ni siquiera hicimos un lanzamiento en Maranello. Así que este entusiasmo existe, es inherente al equipo, a los pilotos, pero no es algo que buscamos. Tenemos que vivir con ello, eso es todo. Lo tomo como algo positivo porque es bueno tener fans que esperan afuera y que están entusiasmados. Me gusta esa energía.
¿No es a veces demasiado pesado este entusiasmo mediático?
Cuando te encuentras en un deporte tan expuesto, sabes que te enfrentarás a ello. Recibimos bastantes críticas después del fin de semana en China, es parte del juego. La Fórmula 1 es un deporte muy mediatizado. Hay que aceptar ser aplaudido, es agradable; pero también ser criticado, es la ley. Mi única preocupación es que este entusiasmo no perjudique nuestro trabajo ni nuestro rendimiento.
«Lewis puede sacar lo máximo de todas las personas que le rodean porque es exigente consigo mismo y eso se transmite muy bien cuando es exigente con los demás»
Te encuentras veinte años después de haber trabajado juntos en GP2, en 2006. ¿Ha cambiado Lewis Hamilton?
Todos cambiamos en veinte años pero la característica común entre el Lewis de hoy y el Lewis de hace 20 años es que es extremadamente exigente. El primero en salir a correr por la mañana, el primero en hacer deporte. Esa es su marca registrada y la ha conservado. Y al ser exigente consigo mismo, también es extremadamente exigente con todos los demás. Tiene esta capacidad de empujar un poco a todos. Cuando hablamos de rendimiento del piloto, no es solo frenar tarde en la curva ocho.
Lewis puede sacar lo máximo de todas las personas que le rodean porque es exigente consigo mismo y eso se transmite muy bien cuando es exigente con los demás. Esto también nos permite cambiar de visión. No hacemos las cosas como Mercedes, como Red Bull, como McLaren; todos hacemos las cosas de manera diferente, pero a pesar de todo, todos terminamos en la misma décima. Lewis, debido a su pasado, tiene otras exigencias, piensa en las cosas de manera diferente. Y no digo que sea mejor o peor. Pero a nosotros, nos ayuda.
Desde su llegada a Maranello, Hamilton parece transformado, más humano o expresando sus sentimientos como cuando el sábado, admitió haberse sentido afectado por las críticas que recibió…
(Interrumpe) No lo sé. Pero admitirás que algunas críticas han sido… (duda) muy duras. Pensar que Hamilton está desgastado, obsoleto, es duro. Y además es falso. Mira su última carrera del año pasado, empezó decimosexto y terminó cuarto, superando a su compañero de equipo.
¿No es demasiado duro para Charles Leclerc?
Es cierto que está menos en el foco de atención. Pero eso le da más tiempo para él, para hacer otras cosas, para estar con sus ingenieros. Hay algo bueno en eso. Podría haber algo de frustración, de celos, pero creo que Charles es inteligente, que comprende mejor la situación y que ve sobre todo el lado positivo de todo esto. Puede concentrarse al 100% en el objetivo deportivo.
El domingo, no estabas contento con la realización de la FOM que se olvidó de emitir parte del mensaje de Lewis Hamilton sobre las instrucciones internas. ¿Has hablado con ellos?
No tuve que hacerlo. Dije lo que pensaba a la prensa y eso es todo. No digo que la FOM (Formula One Group, encargada por la FIA de la promoción, la difusión y la gestión de las carreras de F1 desde 1987) lo hiciera a propósito. No lo sé, no estaba allí.
Olvidar que es Lewis quien propone dejar pasar a Charles, es seguramente mejor para el espectáculo y era un poco menos atractivo, un poco menos sensacionalista descubrir que el campeón decide por sí mismo dejar pasar a su compañero de equipo. Sin embargo, fue megaclase y deportivo por parte de Lewis. Una verdadera prueba de profesionalismo y respeto por el equipo. Y no es a menudo que un chico que es siete veces campeón del mundo dice: «Voy a dejar pasar a mi compañero de equipo porque va más rápido que yo».
La descalificación de Charles Leclerc el domingo, se parece a lo que le pasó a Russell el año pasado en Bélgica (ganador, el piloto de Mercedes fue descalificado por el mismo motivo). ¿Hay alguna manera de intentar, cuando se está en un solo cambio de neumáticos, de no pasar por debajo del límite de peso debido a los neumáticos que están demasiado gastados?
(Interrumpe) No es solo eso. Los neumáticos son solo una parte de la explicación… También perdimos un litro de agua con la reserva de bebida de Charles que estaba goteando. La descalificación por peso siempre es una suma de muchos pequeños factores.
En cuanto a la descalificación de Hamilton, es un problema que ya habías encontrado en 2023 en Austin con Leclerc…
Exacto. Tuvimos que ser demasiado agresivos. Así es. Este contratiempo demuestra que estamos en busca de la perfección y que, a veces, buscamos demasiado lejos.
«El objetivo en la F1 es llegar al límite de todos los parámetros, en todas partes. Llegar al último gramo de peso, llegar al último décimo de milímetro del patín, llegar al último milímetro de deformación de los alerones»
¿Significa esto que habrá muchas más descalificaciones?
Sí, es seguro. Hay que distinguir entre descalificación porque se toman riesgos y descalificación porque alguien hace trampa. El objetivo en la F1 es llegar al límite de todos los parámetros, en todas partes. Llegar al último gramo de peso, llegar al último décimo de milímetro del patín (indicador de desgaste del suelo), llegar al último milímetro de deformación de los alerones. Así que es seguro que cuanto más presionados estamos, cuanto más intensa es la lucha, más necesitamos acercarnos a estos límites y más riesgos tomamos.
Domingo, al final de la carrera, nos confesó que estaba perplejo ante todos estos resultados, que le costaba analizarlos. Los otros jefes de equipo tienen un discurso similar. ¿Cómo explica que en un deporte que es tan técnico, tan preciso, todos ustedes se enfrenten a una especie de incomprensión?
La Fórmula 1 no es tan simple. Cuando construyes un coche, obtienes un monoplaza capaz de un cierto potencial. Digamos que tu potencial es de 1’28» por vuelta, en la mejor de las situaciones. Si tu equipo o tu piloto no ponen todo en orden, si se comete un error en algún lugar, tu tiempo pasará a 1’28»4.
Antes, había medio segundo de diferencia entre cada equipo, así que cuando Max Verstappen cometía el mayor de los errores, lo que rara vez le sucede, incluso perdiendo cuatro décimas, seguía delante de nosotros. Por una décima solamente, pero delante de nosotros. Hoy, algunos imaginan que McLaren lo aplasta todo, pero estamos muy apretados en términos de tiempo por vuelta. Tenemos cuatro equipos que están separados por una décima.
El año pasado, en las últimas cuatro carreras y mientras nadie más traía evoluciones, hubo cuatro ganadores diferentes. Y cada vez, el ganador le sacaba medio giro a los demás. Esto significa que dependiendo de las condiciones de la pista, del asfalto y del clima, toda la jerarquía puede ser redefinida. No estamos hablando del potencial del coche, ni del potencial del piloto – aunque cuentan enormemente – sino de la extracción del potencial que hacemos en un fin de semana en función de las características.
¿La pole y la victoria en el sprint le consuelan de la descalificación del domingo?
No necesito ser consolado. Veo claramente que el coche no es malo; tenemos las cifras que lo prueban. Para ganar, necesitaremos acercarnos a su máximo potencial, esa base de 1’28»00 de la que hablaba, pero eso nos expone a errores. Es la regla. Verstappen, hace un año y medio, su coche valía 1’28»0 pero el segundo valía 1’28»7. No tenía que ponerse al límite, al último milímetro de altura de la carrocería, ni a rascar los últimos cien gramos de peso o a frenar más fuerte que el límite. Hacía 1’28»1 y tenía la pole con medio segundo de ventaja. Hoy, la vida no es la misma. Así que también comete errores, comete errores de ajuste como los demás porque todos estamos ahora en esta dinámica de búsqueda del límite.
Usted, que ha estado manejando pilotos durante treinta años, ¿cambiaría a uno de los suyos después de dos salidas como parece que Red Bull está a punto de hacer?
Eso son historias de Red Bull. No sabes lo difícil que es juzgar lo que pasa en un equipo. No sabemos lo que sucede allí, lo que les lleva a tomar esa decisión. Hay doce mil millones de razones detrás, que sólo el equipo y el piloto conocen. Y a veces, el piloto no las conoce. Así que prefiero no comentar. Puede parecer brutal porque son dos carreras, pero no tenemos el 10% de los elementos para juzgar. Odio que juzguen lo que hacemos, así que no voy a hacerlo por los demás.
El año pasado, tuviste tu primer éxito en el tercer Gran Premio, en Australia. ¿Será Ferrari capaz de repetir eso la próxima semana, en Suzuka, para la tercera cita de la temporada?
¡Ya ganamos en la segunda carrera! (Se ríe a carcajadas)
