«La Fórmula 1 realiza estos improbables traslados continentales como otros toman el metro. Sin embargo, el viaje de Australia a China no es un paseo para los coches ni para los equipos. Sumérgete en estos viajes muy especiales.
Los domingos por la noche de Gran Premio, no importa el lugar, el espectáculo es el mismo. A la orden y la elegancia le siguen el caos y la furia. Es hora de hacer las maletas. Un feroz trasiego en el que los diez equipos se apresuran a desmontar todo, empaquetar todo, ordenar todo. El bonito paddock desaparece en unas pocas horas para terminar en las bodegas de un barco o en la bodega de un avión de carga. O, en Europa, en los remolques de los monstruosos camiones que recorren nuestro continente cuando la Fórmula 1 se digna a volver.
Cada domingo, cuando se baja la bandera a cuadros, los coches son inspeccionados en el parque cerrado por los comisarios técnicos de la FIA y luego devueltos a los equipos. «Como teníamos un largo viaje por delante,» dice Rob Cherry, el jefe de logística de Alpine, «los chicos fueron amables y nos devolvieron los coches más temprano.»
Así que después de una hora, los mecánicos comienzan a desmontar los monoplazas. Todo debe ser separado: la caja de cambios, el motor, los apéndices aerodinámicos. Sólo queda la célula de supervivencia. Tardan unas dos horas en hacer el trabajo. Luego hay que ordenarlo todo. Y hacerlo cuidadosamente en las cajas previstas para ello. En estos domingos por la noche de locura después del Gran Premio, probablemente hayas visto estas enormes cajas de formas paralelepípedas extrañas, pero no tanto.
A través de un dibujo, Sergio Bossi, que ha estado manejando este asunto logístico para Ferrari durante años, nos explica por qué algunas de estas cajas son oblongas en la parte superior (las pequeñas) o en la parte inferior (las grandes). Se trata simplemente de optimizar el espacio en el tubo de un avión de carga. Las grandes van en la bodega de abajo y tienen las esquinas en la parte inferior para encajar en la parte baja del fuselaje. Las más modestas se colocan en la parte superior para adaptarse mejor a la redondez superior del avión.
Cada equipo diseña y personaliza sus cajas para almacenar sus coches, herramientas, motores de la manera más eficiente posible. Porque todo tiene un costo. Ferrari, equipo pero también motorista que suministra a dos equipos (Haas y Sauber), envía cada fin de semana de carrera 50 toneladas de carga a través de los charters que la F1 fleta. Alpine, que sólo se ocupa de sí misma, tiene «sólo» 34.
Los mecánicos tardaron dos horas en desmontar, luego dos horas en ordenar, y finalmente dos horas en cargar. Eran las doce de la noche cuando los camiones salieron del Albert Park de Melbourne en dirección al aeropuerto de Avalon, al otro lado de la bahía, a unos sesenta kilómetros del circuito, frente a los veinte de Tullamarine, desde donde despegan los pasajeros.
Mecánicos en el horno y en el molino»
Esta enorme carga debía llegar a China el martes por la mañana. Una vez más, el destino era diferente al de los pasajeros, ya que los aviones de carga aterrizan en Hongqiao, mucho más cerca del circuito de Jiading que Pudong. Para algunos equipos, todo salió bien. Para otros (McLaren, Red Bull, Mercedes y Aston Martin), sin embargo, tuvieron que esperar. Sus cajas no fueron entregadas hasta el miércoles, con un día completo de retraso. Y no fue por razones aduaneras.
«En 2014, recuerdo que en Sochi (Rusia), nos hicieron contar todas las cápsulas de café. Una por una…», explica Bossi. Y como el recuento no coincidía con los manifiestos, Ferrari tuvo que pagar una multa. Los otros equipos también, pero por otras razones. «Estaba claro que querían atraparnos en algo», confirma su colega de Alpine.
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Los equipos tienen tres niveles de prioridad cuando se trata de enviar sus piezas por avión. «Te voy a sorprender,» detalla Cherry, «pero en nuestro caso, el coche no es la prioridad número uno. ¿Por qué? Porque hay que tener todo lo demás instalado antes de poder reconstruir el coche.»
Esta vez, hay que sacar todo de las cajas y reconstruirlo todo gracias al personal del garaje, que ya ha puesto todo en su lugar gracias a la carga marítima. «Podría decirte que esto se hace fácilmente,» concluye un muy filosófico Bossi. «Sí, el coche está montado. Pero está lejos de estar listo…»
Reensamblar el monoplaza, verificar la electrónica y alimentar el motor
Fue a raíz del accidente de Timo Glock en el GP de China en 2011 que se instauraron los toques de queda para dar descanso a los desafortunados mecánicos. Los empleados de Marussia, agotados, acababan de trabajar 36 horas seguidas y habían fijado mal el alerón delantero que se había desprendido.
Pero los mecánicos no se limitan a ensamblar. Hay que poner el monoplaza en condiciones, asegurarse de que la electrónica está bien cableada, de que el motor está bien alimentado y de que el coche es legal hasta el último micrón, para pasar bajo el yugo de la FIA y sus implacables verificaciones. Antes, los mecánicos utilizaban plantillas en el garaje del parque cerrado para comprobar todo. Ahora, es una cámara la que viene a controlar su trabajo.
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El domingo por la noche, el gran circo volverá a empezar. A pesar de los quince días de trabajo, los equipos trabajarán en paz en el inmenso paddock de Shanghai. Y seguirán a sus coches que vuelven a la fábrica. Esta vez, hay dos destinos programados: Londres para los equipos ingleses y Milán para los europeos (Ferrari, Racing Bulls y Sauber). Y todo volverá a empezar… en una semana… para Japón.
