¿Realmente se necesitan mil empleados y un presupuesto de 135 millones al año para hacer funcionar dos coches de Fórmula 1? Hace 35 años, las cosas eran diferentes. Los pilotos Gabriele Tarquini y Pierre Henri Raphanel hablan sobre su tiempo en Coloni, el equipo de F1 que cabía en una sola furgoneta. «Con cuatro mecánicos, un cambio de neumáticos obviamente tomaba bastante tiempo».
Entre 1987 y 1991, Coloni estuvo activo en la Fórmula 1, pero si en aquellos años querías echar un vistazo al equipo, tenías que madrugar. Solo dieciséis veces un Coloni estuvo en la línea de salida de un Gran Premio, y solo cuatro veces llegó a la meta. Normalmente, un fin de semana de Gran Premio terminaba el viernes por la mañana, cuando la precalificación ponía fin a los sueños de los equipos pequeños. Para Gabriele Tarquini, ahora de 62 años, eso no fue motivo en 1988 para rechazar un acuerdo con su compatriota Enzo Coloni.
«Estaba muy emocionado de comenzar mi primera temporada completa como piloto de Fórmula 1», cuenta Tarquini por teléfono. «Coloni era un equipo pequeño con muchos problemas y sabía que sería una tarea difícil incluso clasificarme para las carreras. Ese año había una precalificación en la que participaban cinco pilotos y solo los cuatro más rápidos podían pasar. Luego, otros cuatro pilotos eran eliminados en la calificación. Mi objetivo era clasificarme para la carrera y lo logré ocho veces, la mitad de todas las carreras. No estuvo nada mal».
El mayor problema de Coloni era el peso del coche, explica Tarquini. «Era sesenta kilos más pesado que el peso mínimo. Logramos reducir algunos kilos durante la temporada, pero al final del año todavía estábamos cuarenta kilos por encima. Es algo inimaginable hoy en día. Eso nos costaba al menos un segundo por vuelta. Pero el equilibrio era bastante bueno, en las curvas lentas no era un mal coche».
Alternativa
Al principio, la situación para Coloni no parece tan mala. «En aquel tiempo había muchos equipos pequeños y con astucia y un poco de suerte podías llegar muy lejos», dice Tarquini, refiriéndose al reglamento técnico que prohibía los motores turbo a finales de 1988. Equipos más pequeños como Coloni ponen sus esperanzas en Cosworth, que les ofrece una alternativa asequible. «Sin esos costosos motores turbo, la Fórmula 1 se volvería mucho más barata y eso fue lo que motivó a personas como Enzo Coloni a dar el salto a la Fórmula 1».
Sin embargo, no contaban con fabricantes como Honda y Renault, que invirtieron tanto en sus propios motores atmosféricos que los Cosworths pronto quedaron desfasados, creando una división: los equipos de fábrica como Ferrari, McLaren y Williams con sus motores V10 y V12, seguidos por una brigada de equipos pequeños que todos tienen el mismo Cosworth V8. Para destacar en este grupo, tenías que ser muy bueno, explica Tarquini. «Como muchos equipos, Coloni hacía mucho por sí mismo: el chasis y la caja de cambios se desarrollaban y construían internamente. Tal vez hubiera sido mejor externalizar parte de ese trabajo, pero no había dinero para ello. También se notaba que muchas piezas simplemente se agotaban al final de la temporada. Los soportes del motor y los brazos de suspensión se rompían de repente».
Esperanza
En 1989, Enzo Coloni todavía tiene confianza. Los diseñadores Michel Costa y Christian Vanderpleyn dibujan un nuevo coche, los pilotos ese año son Roberto Moreno y Pierre Henri Raphanel. Este último trae consigo el patrocinio del canal de televisión francés La Cinq. «Se unieron con la promesa de un nuevo coche, pero este se retrasaba constantemente», recuerda Raphanel. Hoy en día es piloto de pruebas en Bugatti – Raphanel fue quien afinó el Bugatti Veyron de mil caballos de fuerza – pero siempre se toma el tiempo para recordar su breve carrera en la Fórmula 1.
«Mientras tanto, tenía que arreglármelas con el viejo coche. ¿Tarquini dijo que era cuarenta kilos demasiado pesado? No me sorprende, porque soy un hombre grande y cabía fácilmente en él. Simplemente habían hecho el coche demasiado grande». En Brasil e Imola, Raphanel tropieza en la precalificación y el patrocinador La Cinq detiene los pagos al equipo. «Otro piloto ya había hecho un asiento para tomar mi lugar en Mónaco, pero Enzo Coloni sabía que había ganado la carrera de Fórmula 3 en Mónaco en 1985, así que quería darme otra oportunidad».
En la precalificación sucede lo increíble: Raphanel marca el tercer mejor tiempo. «Fue mi mejor vuelta de todas. No creo que pudiera repetirla. De todos modos, por primera vez pude participar en los entrenamientos y la calificación». Sin embargo, no todo sale bien: Raphanel se estrella y no registra tiempo. «Se suponía que llovería el sábado y, por supuesto, estaría acabado. Pero se mantuvo seco y me preparé bien, hasta que… Philippe Alliot no se apartó y perdí mi alerón delantero. Con el único otro alerón delantero que teníamos, di una vuelta de todo o nada y me clasifiqué en el decimoctavo lugar para la carrera».
‘Ahora es una bonita historia…’
Es la primera y, al final, la única vez que dos Coloni’s comienzan un Gran Premio. También es la única salida en la Fórmula 1 de Raphanel. «Después de diecinueve vueltas, la caja de cambios se rompió. Enzo Coloni no estaba sorprendido ni decepcionado y después supe que era una caja de cambios vieja que nunca habría aguantado. Si lo hubiera sabido, habría pedido a los mecánicos que llenaran el tanque solo a la mitad, para poder avanzar más. Ahora es una bonita historia, pero en aquel momento estaba muy molesto…».
El nuevo coche aún no está listo. Todo el personal del equipo está trabajando en él. «Tuvimos que ir a México sabiendo que el coche viejo no tendría ninguna posibilidad allí. Así que Coloni envió solo un coche, cuatro mecánicos, Roberto Moreno y a mí a esa carrera. Durante la precalificación, Moreno sostenía mi cartel de boxes y un cambio de neumáticos duraba una eternidad con solo un mecánico por rueda, pero ya era desesperanzador».
Nuevo coche, vieja canción
En Canadá, el Coloni C3 finalmente está listo. Al menos, uno de ellos. «Así que volvimos a ir a un Gran Premio con solo un coche», cuenta Raphanel. «Como Moreno estaba exento de la precalificación, tuve que hacer una especie de prueba en esa hora del viernes por la mañana, para que luego él pudiera tomar el coche». Esa táctica funciona: mientras Raphanel solo hace unas pocas vueltas de salida en la precalificación y tiene que volver a apretar un enchufe, una manguera o una tuerca, Moreno puede calificar sin problemas unas horas más tarde. Se retira durante la carrera a la vista de la meta. Raphanel: «Eso no me dio motivo para el optimismo. Sabía que el dinero se estaba acabando y cada vez más gente se iba porque no podían ser pagados a tiempo. Es una lástima, porque el coche era bastante bueno».
También Raphanel se va antes de fin de año, a Rial. Un equipo alemán con aún peores perspectivas, pero al menos está exento de la precalificación. «El Rial era peor que el Coloni y las posibilidades de que me clasificara para la carrera eran escasas, pero al menos podía participar en los entrenamientos y la calificación. Así podía mantener contento a mi patrocinador por un tiempo».
El lugar de Raphanel en Coloni es ocupado por Enrico Bertaggia. En los seis Grandes Premios restantes, Bertaggia no pasa del último lugar en la precalificación, con el Coloni desmoronándose en Bélgica y Japón ya en la primera vuelta. Raphanel: «Las piezas se reparaban de manera provisional. En Suzuka, la suspensión de la rueda de Enrico se rompió ya en la primera curva. Así que ya no tenía ganas de eso».
Un realista, no un soñador
De manera milagrosa, Coloni aguanta hasta finales de 1991. Para entonces, el equipo se reduce a seis personas. Pero Gabriele Tarquini explica que Enzo Coloni sigue buscando formas de mantener a flote su equipo hasta el final. «Lo que me pareció una jugada muy inteligente de Enzo Coloni fue recurrir a la ayuda de la Universidad de Perugia. Tenían una facultad de aeronáutica y los estudiantes tenían un verdadero equipo de Fórmula 1 como objeto de estudio. Por supuesto, todo era un poco a ojo, porque no teníamos dinero para probar realmente las cosas que diseñaban allí. Si en Perugia diseñaban un nuevo alerón delantero, simplemente lo llevábamos al próximo Gran Premio y esperábamos que hiciera lo que se suponía que debía hacer».
‘Enzo Coloni es un verdadero corredor, no un soñador o un fantasioso’
Una estrategia sin esperanza, por supuesto, pero Tarquini tiene, incluso ahora, años después, mucho respeto por su antiguo jefe de equipo. «Enzo Coloni es un verdadero corredor, no un soñador o un fantasioso como algunos otros propietarios de pequeños equipos de esa época. Sabe exactamente lo que necesita para tener éxito en el automovilismo. Desafortunadamente, en la Fórmula 1 nunca tuvo los medios para llevar a su equipo hacia adelante. También intentó mantenerse a flote durante mucho tiempo sin recurrir a los pilotos de pago. Coloni reconocía la importancia de un buen piloto y pensaba que con esa estrategia lo lograría. Creo que había unas veinte personas trabajando para Coloni en el año que yo corrí para ellos, pero en 1991, su última temporada, sólo quedaban seis. Entonces sabes que se acabó».
A pesar de todo, Tarquini guarda buenos recuerdos. «Mi mejor resultado fue el octavo lugar en Canadá. ¡Ahora habría conseguido puntos con eso! Y en Imola me clasifiqué en el decimoséptimo lugar. Todavía estoy orgulloso de eso».
