¿Cómo reaccionaría el cuerpo de un piloto de Fórmula 1 en un avión de combate? Charles Leclerc probó la experiencia durante dos días, dejando su Ferrari para volar en un Rafale de la Fuerza Aérea francesa. L’Équipe lo acompañó en su cambio de cabina.
Desde el avión de reabastecimiento que lo escolta, los pasajeros perciben algo como una detonación. Un estruendo seco y potente que cubre el ruido del motor del A400M durante una fracción de segundo. Charles Leclerc no escuchó nada, ya que esta es la rutina de los pilotos de combate, que rompen la barrera del sonido sin darse cuenta, a menos que estén mirando su indicador de velocidad.
Mach 1, es decir, 1.224 km/h, es la velocidad del Rafale en ese preciso momento sobre el Mediterráneo. Y también es la velocidad de Leclerc, que ocupó uno de los dos asientos a bordo esa tarde de otoño. El monegasco de 26 años está acostumbrado a las velocidades vertiginosas en la Fórmula 1, a lo largo de los Grandes Premios que realiza al volante de su Ferrari a más de 300 km/h. Pero nada se compara a ese día en el avión de combate más potente de la Fuerza Aérea francesa, capaz de cubrir la distancia entre Lille y Marsella en 28 minutos, y de disparar 42 proyectiles por segundo.
¿Qué hace Leclerc en este nuevo asiento? Todo comenzó con la idea del teniente de navío Sébastien y del capitán Valentin, dos jóvenes oficiales fanáticos de la F1 que siempre quisieron hacer volar a un piloto de automóviles, por amor al deporte y al descubrimiento científico. Solo quedaba poner en contacto a las personas adecuadas, incluyendo a Julien Fébreau, periodista de Canal+, y el perfil de Charles Leclerc terminó en la mesa del coronel de la base militar 113 de Saint-Dizier (Alto Marne). Un ciudadano monegasco, sí, pero un gran amigo de Francia. Con ciertas garantías de aceleración.
De este desafío nació Perceval, el apodo que eligió Leclerc, como todos los pilotos que utilizan su segunda identidad militar para comunicarse en el aire. Una referencia a su apellido completo que siempre causa impresión. El nombre está inscrito en la visera del casco que lleva al subir al Rafale, al amanecer de dos días de vuelo que deben servir de entrenamiento para la patrulla.
El piloto de Ferrari llegó allí casi directamente desde Singapur. Treinta y seis horas antes, había terminado quinto en un agotador Gran Premio. Dejó mucho sudor y perdió casi cuatro kilos, pero se necesita verificar mucho más que el contenido de sales minerales en su cuerpo antes de permitirle volar. A pesar de su preparación de atleta, Leclerc tuvo que someterse a un examen médico que incluyó un electrocardiograma.
Durante el examen, se habló mucho de los famosos G, la fuerza experimentada durante la aceleración responsable de los choques fisiológicos más importantes. El Dr. Vincent advierte: «Un vuelo en Rafale no es un entorno natural para un ser humano, la experiencia es exigente. Por eso es necesario eliminar todas las enfermedades que pueden empeorar allí arriba. En caso de malestar grave, pasarán al menos diez minutos antes de que se pueda recibir atención en tierra.»
En el simulador, un aire de Maranello
Al probarse el mono ajustado en la entrepierna, el piloto recuerda una lección aprendida en el paddock («Eso es como en la F1, hay que ajustarlo bien o cantarás como Céline Dion»). Al pasar al simulador de vuelo, tiene la vaga impresión de encontrarse en la sede de Ferrari en Maranello («Excepto que allí es trabajo, aquí es solo placer»).
Y en la reunión con Sébastien y Valentin, quienes dirigirán sucesivamente el vuelo en biplaza, se siente un poco como en el briefing de una carrera de F1. Con la principal diferencia de este consejo que no se encuentra en los roadbooks: «A las personas que no se sienten bien, les decimos que miren el horizonte. Y si realmente te sientes mal, desabrochas la máscara y haces lo que tengas que hacer.»
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Al momento de subir la escalera para deslizarse en la cabina, Leclerc todavía no tiene «ninguna aprensión». Ni sobre un posible mareo (por precaución, está equipado con dos bolsas para vomitar), ni sobre el riesgo de desmayo que puede surgir en los momentos de aceleración más colosales (sus copilotos no tienen intención de llegar a eso).
La aventura puede comenzar y el coronel Emmanuel Auzias, que dirige la base de Saint-Dizier, está curioso por presenciar este «cruce de culturas». ¿Cómo resistirá el cuerpo de un piloto de automóviles en un Rafale? «Con su entrenamiento y el tipo de aceleración que experimentan en la Fórmula 1, creo que Charles Leclerc estará relativamente cómodo», proyecta el comandante de la BA 113. «Luego, también será una cuestión de oído interno. Y eso, no se puede saber de antemano.»
La respuesta llega al aterrizar en la base de Orange, después de 3h15 de vuelo. Leclerc necesita ayuda para desabrocharse y precaución para bajar de la escalera. Pero el palidez de su rostro, sobre todo, sugiere que no todo ha ido tan bien como en su monoplaza. Si sus bolsas de emergencia han permanecido intactas, lo admite: «Me sentí enfermo. No son movimientos a los que estoy acostumbrado. Es realmente extraño.»
El piloto de Ferrari conoce perfectamente la sensación de ser sacudido. Pero en el coche, el esfuerzo más exigente consiste en soportar breves fuerzas G laterales, hasta 5 en el corazón de las curvas donde se ejerce la fuerza centrífuga, o horizontales, durante las grandes fases de frenado. En el avión, su cuerpo se comprime más duramente, durante más tiempo, añadiendo la verticalidad, por ejemplo durante los ascensos bruscos.
El monegasco también se vio perturbado por la diferencia de referencias en el espacio. En la carretera, su cerebro entiende que avanza a alta velocidad. En el aire, lo ha integrado mucho menos. «Cuando conduzco a 270 km/h en Monza, estoy acostumbrado a tener referencias en el circuito», compara. «Pero en el cielo, en medio de la nada, no hay ninguna referencia. Todo está tan lejos que tengo la impresión de ir a cámara lenta, aunque esté experimentando una fuerza G increíble. Te das cuenta de la aceleración, pero no de la velocidad.»
El contraste fue aún más desestabilizador ya que el cuerpo de Charles Leclerc se mantuvo ventilado. Mientras que termina sus carreras en la transpiración más total, esta vez el piloto se benefició del aire acondicionado de la cabina. Notó que su ritmo cardíaco era «muy bajo todo el tiempo, quizás 60 pulsaciones por minuto, no más». Sin embargo, el esfuerzo le hizo agotar sus reservas de hidratación: «Después de una hora, estaba seco».
El velo negro que precede al desmayo
Leclerc tiene una noche para recuperarse. Y la necesita antes de continuar con el vuelo de regreso. El programa incluye un control más largo del aparato, uno o dos pasajes supersónicos, y maniobras cercanas a las realizadas en misión. El monegasco no muestra un optimismo desbordante sobre su capacidad para aguantar. Pero al aterrizar en Saint-Dizier, es como si hubiera nacido un nuevo piloto. Fresco y agudo como en un Gran Premio. «Tenía un poco de aprensión pero estaba mucho mejor, me había acostumbrado bien.»
Se acostumbró tan bien que pudo soportar 8,2G, en una máquina que puede llevar a los más resistentes a 9 o 10. También experimentó el velo negro que cubre los ojos al acercarse a los límites del organismo, justo antes del desmayo. Y tuvo la oportunidad de comprobar que el rompimiento de la barrera del sonido afecta más a los que están en tierra que a los que están en el aire. «El vuelo supersónico es increíble porque es transparente. No cambia de ninguna otra parte del vuelo.»
¿Se ha convertido Leclerc en un piloto de combate? ¿O al menos tendría los medios para convertirse en uno? Sus instructores piensan que tendría el potencial, al igual que otros pilotos de F1 con capacidades neurofisiológicas avanzadas. «No tengo ninguna duda de que un piloto de Fórmula 1 ha desarrollado reflejos, un circuito visual y una capacidad para ir más allá de las sensaciones incómodas que le permitirían hacer el trabajo», opina el teniente de navío Sébastien.
Leclerc no está allí todavía. El ocho veces ganador de un Gran Premio planea permanecer en los circuitos durante varios años más, aunque se ha dado cuenta de que un monoplaza puede ser más incómodo que un Rafale. «Con los rebotes y las vibraciones, un F1 puede ser más violento», concluye de esta experiencia extraordinaria. «En el Rafale, todo es más fluido, y no se sienten tanto las turbulencias. Pero cuando experimentas las fuerzas G, es algo.» A Mach 1 como en F1, un piloto raramente tiene tiempo para soñar. Incluso con la cabeza en las nubes.
