La curva 6 en Mónaco – más conocida como la horquilla de Fairmont – es el punto de paso más lento de todo el calendario de la Fórmula 1. Sus dimensiones y su contexto la convierten en un lugar complejo de dominar incluso para los pilotos de Fórmula 1 que circulan a 40 o 45 km/h.
Una placa instalada frente al hotel lo afirma, en inglés, sin ninguna falsa modestia: «Horquilla de Fairmont, la curva más famosa del mundo». Y es cierto que cada año, las imágenes del pelotón desbordando, la mayoría de las veces en fila india, en la primera vuelta para enrollarse alrededor de la horquilla son un imprescindible de la temporada de Fórmula 1. Pero, ¿qué representa este lugar tan particular a nivel técnico y de pilotaje? Un desafío raro pero no realmente agradable.
Una curva sin equivalente en la Fórmula 1…
Una cosa es segura, la curva (que es la curva 6) es realmente única en el calendario. La velocidad de paso, hasta 46 km/h en clasificación (por Charles Leclerc durante su pole el año pasado), alrededor de los 40 km/h en carrera, no se ve en ningún otro lugar. Incluso hay un abismo con todas las demás curvas del campeonato ya que, en clasificación, ninguna otra curva requiere necesariamente bajar por debajo de los 60 km/h. Sin embargo, hay una buena veintena de lugares a lo largo de la temporada donde los Fórmula 1 circulan entre 60 y 75 km/h. Incluyendo un segundo en Mónaco, la Rascasse (curva 18).
Es simplemente una cuestión de dimensiones y no solo de ancho de pista. Con 10 metros de asfalto disponible, el espacio no es tan reducido. Pero el diseño de la curva es increíblemente más apretado que cualquier otra horquilla del calendario. Si comparamos, por ejemplo, con la de Canadá, la curva 10 en el circuito Gilles-Villeneuve, que se negocia alrededor de 60 km/h, la diferencia de tamaño es enorme en términos del radio dentro de la curva y la trayectoria ideal (en rojo en Canadá, en azul en Mónaco), explicando la diferencia de velocidad entre dos curvas que podrían parecer similares a la vista.
… en el corazón de una secuencia igualmente única
Tanto como su propio diseño, la horquilla de Fairmont también se diferencia por su situación. La mayoría de las horquillas del campeonato están instaladas al final de largas rectas que ofrecen fuertes frenadas para favorecer los intentos de adelantamiento.
«Probablemente el mejor piloto que la Fórmula 1 ha visto jamás»: Lewis Hamilton admira la carrera de Lewis Hamilton.
Aquí, es todo lo contrario, la curva se encuentra en el corazón de una secuencia casi asfixiante para los Fórmula 1 que recorren 400 metros consecutivos por debajo de los 150 km/h desde la entrada de «Mirabeau alto» hasta la entrada del túnel. En este corto lapso de tiempo, los coches bajan cuatro veces por debajo de los 80 km/h. Incluso en Singapur, otro circuito urbano donde la horquilla (curva 13) está precedida de curvas, no se conoce tal secuencia ya que los F1 solo bajan por debajo de los 150 km/h una vez antes de frenar.
En resumen, este tramo del circuito monegasco que representa el 12% de la distancia (400 m sobre 3,3 km) representa el 22% del tiempo transcurrido (15 segundos sobre 1’10 en clasificación) con una velocidad media de alrededor de 95 km/h. Exactamente lo que un Fórmula 1, monstruo aerodinámico a alta velocidad, no le gusta. Al igual que a los pilotos. «Es un lugar donde no se disfruta en absoluto pero se puede perder mucho tiempo», detalla Romain Grosjean, ocho participaciones en el GP de Mónaco, «a estas velocidades, se pueden perder 1 o 2 décimas sin siquiera darse cuenta.»
¿Se puede adelantar? Sí, pero…
En 2013 y 2014, Adrian Sutil se especializó en adelantar en la horquilla en Mónaco. El alemán logró esta maniobra cuatro veces en menos de cuarenta vueltas en dos ediciones del Gran Premio monegasco con dos coches diferentes (Force India con motor Mercedes V8 atmosférico en 2013 y Sauber con motor Ferrari V6 turbo híbrido el año siguiente).
Con una maniobra similar cada vez, un buceo interior acompañado de una frenada tardía para «bloquear» a su adversario y obligarlo a dejarlo pasar, se las arregló para superar a Jenson Button (McLaren) y Fernando Alonso (Ferrari) antes de superar a Romain Grosjean (Haas) y Marcus Ericsson (Caterham) doce meses después. Cada vez con la complicidad de las «víctimas», especialmente en 2014, que optaron por dejar espacio al alemán en lugar de cerrar la puerta y chocar.
Pero desde entonces, los Fórmula 1 han crecido mucho, tanto en longitud (de unos 5 m en aquel momento hasta 5,7 m hoy en día) como en anchura (1,8 m contra 2 m ahora). Sin olvidar algunos detalles como un alerón delantero cada vez más desarrollado con el tiempo, pasando de 1,65 m de ancho hasta 2016 a 1,80 m de 2016 a 2018 y 2 m desde 2019. O el peso de los coches, que ha pasado de 642 kg en 2013 a 800 hoy en día. Evoluciones que juegan un verdadero papel en un lugar tan estrecho.
La maniobra de Charles Leclerc sobre Lando Norris en 2019 es, por lo tanto, una excepción. Pero se realizó en la segunda vuelta, al comienzo de la carrera y con un coche 57 kg más ligero que el de hoy. «Es en la primera vuelta sobre todo donde se puede intentar algo», subraya Grosjean. «Después de eso, la probabilidad de que salga mal es muy alta. Los F1 de hoy son tan largos y anchos que es extremadamente complicado.» La única esperanza es que la regulación de 2026, que reducirá la batalla máxima en 20 cm (y por lo tanto la longitud de los monoplazas), la anchura en 10 cm y el peso en 32 kg, ofrezca más posibilidades a los pilotos en este lugar a partir del próximo año.
