El 1 de mayo de 1994, la Fórmula 1 se encuentra en estado de shock, después de que Roland Ratzenberger y Ayrton Senna fallecieran en Imola en un lapso de 48 horas. El experto en tecnología, Ernest Knoors, explica para la revista FORMULA 1 las medidas de seguridad que se han tomado desde entonces y cómo se aplican en la práctica. Hoy, la segunda parte: Sobre la sandalia de dedo, el casco & HANS y la modernización de los circuitos.
La ‘sandalia de dedo’
El cambio más grande en apariencia se implementa en 2018 con la introducción del halo. Durante mucho tiempo se discute sobre la seguridad de la parte más vulnerable del piloto: la cabeza. El arco de seguridad solo no es suficiente, como se demostró después del grave accidente de Jules Bianchi en Japón. El francés chocó contra una grúa y murió a causa de las graves lesiones cerebrales que sufrió. El fatal accidente de Indycar-Justin Wilson, quien recibió una pieza de otro coche en su casco durante una carrera y murió como resultado, también demostró que el arco de seguridad solo no proporciona suficiente protección.
Knoors: «Se prueban diferentes opciones, donde Indycar finalmente elige un aeroscreen y la Fórmula 1 elige el halo, un arco de titanio sobre la cabina. Recuerdo que al principio había mucha resistencia por parte de los pilotos y los fans porque esto va en contra de la esencia de las carreras de ruedas abiertas. Pero después de varios accidentes graves, se hace evidente que el halo es una mejora para el deporte y previene lesiones y salva vidas. Ahora, ya no puedes imaginarlo de otra manera y estás contento de que esté allí».
Casco & HANS
Aparte de los coches de Fórmula 1, también se han dado grandes pasos en términos de seguridad alrededor del piloto. Por ejemplo, desde 1999, el asiento de extracción se ha convertido en una parte integral de cada coche de F1. Con este método, los comisarios retiran el asiento completo, sin tener que mover al piloto y arriesgarse a causar más lesiones. Todo el proceso dura cuatro minutos y 19 segundos, de principio a fin.
Soporte para cabeza y cuello (HANS)
Desde 2003, el uso del HANS (Head And Neck Support) es obligatorio. Este dispositivo ha reducido significativamente la posibilidad de sufrir fracturas en el cuello o en la base del cráneo. «El sistema consiste en un soporte que se coloca en los hombros del piloto y se fija al casco», explica Knoors. «Absorbe la fuerza del impacto durante un accidente y limita el movimiento del cuello del piloto. Hubo cierta resistencia por parte de los pilotos ya que sentían que esto limitaba su libertad de movimiento. Por eso, tardó bastante en ser obligatorio. Probablemente, Ratzenberger habría sobrevivido a su accidente si hubiera tenido este dispositivo».
Monitoreo de la cabeza y uso de guantes biométricos
Para monitorear mejor el movimiento de la cabeza durante un accidente, los pilotos han estado usando un acelerómetro en sus oídos desde 2014. Además, desde 2018, los pilotos utilizan guantes biométricos. Estos permiten medir el nivel de oxígeno y la frecuencia cardíaca, lo que permite a los médicos intervenir aún más rápido si es necesario.
El visor
Según Knoors, «los cascos también se han vuelto mucho más seguros en los últimos treinta años. Desde 2001, se fabrican con fibra de carbono y en 2011 se reforzó aún más su construcción. Esto es en parte una consecuencia del incidente con Felipe Massa en Hungría en 2009. Un resorte de 800 gramos se desprendió del coche de Rubens Barrichello que iba delante de él y golpeó el casco de Massa a 250 km/h. Massa tuvo suerte de poder volver a correr después de su hospitalización, ya que el incidente podría haber tenido consecuencias mucho peores».
La evolución de la seguridad en la F1: los cascos
Desde 2019, el uso de un casco nuevo y más seguro es obligatorio en la F1. Lo que llama la atención es la altura de la visera: se ha reducido en diez milímetros. Esto se hizo para hacer espacio para la ‘protección balística’, es decir, protección alrededor de la visera contra objetos voladores, como en el accidente de Massa. Además, la estructura protectora en el lateral se ha modificado (y ampliado) para adaptarse mejor a los reposacabezas de los coches de Fórmula 1.
«Por supuesto, la Fórmula 1 es un deporte peligroso y siempre habrá situaciones peligrosas», dice Knoors. «Piensa en los recientes accidentes de Romain Grosjean en Bahrein (2020) o Zhou Guanyu en Silverstone (2022). Pero gracias a la transformación en términos de seguridad, la probabilidad de que un piloto salga ileso de un accidente es mucho mayor que durante ese fatídico fin de semana de hace treinta años».
Modernización de los circuitos
Los circuitos también han sufrido una metamorfosis en términos de seguridad después del trágico fin de semana de Imola en 1994. «Después del fin de semana desastroso, esto se hizo inicialmente de manera forzada con chicanes de emergencia adicionales, hechas de pilas de neumáticos», dice Knoors. «También se crearon curvas adicionales para limitar la velocidad, como en Eau Rouge durante el GP de Bélgica. En total, se modificaron 27 curvas peligrosas en los circuitos de F1 existentes, incluyendo la infame Tamburello en Imola, donde Senna perdió la vida».
Con el paso de los años, se han ampliado las zonas de escape en los circuitos existentes, se han añadido gravillas y se han movido muros. Todos los nuevos circuitos se diseñan de acuerdo con las últimas normas de seguridad. Para los aficionados, esto significa que a menudo están más lejos de la pista. Desde 2006, se utilizan las barreras Tecpro como reemplazo moderno de las tradicionales pilas de neumáticos. Estas absorben y reducen la fuerza de un impacto durante un accidente, lo que mejora la seguridad de los pilotos.
Finalmente, en 1994 también se ajustó la velocidad en el pit lane. «Es difícil de creer, pero en aquel entonces se podía conducir a toda velocidad mientras los mecánicos casi eran atropellados. De hecho», dice Knoors, «Senna estableció la vuelta más rápida durante el GP de Europa en Donnington Park al conducir a toda velocidad por el pit lane».
