El 1 de mayo de 1994, la Fórmula 1 se encuentra en estado de shock tras los accidentes mortales de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en Imola en un lapso de 48 horas. El experto en tecnología, Ernest Knoors, explica para la revista FORMULA 1 las medidas de seguridad que se han tomado desde entonces y cómo se aplican en la práctica. Hoy, la primera parte: Sobre coches recortados, reposacabezas, sidepods, repostaje y ruedas con cables.
Gekortwiekte auto’s (Coches recortados)
El sábado 30 de abril de 1994, Roland Ratzenberger se estrella a alta velocidad en el circuito de Imola. El austriaco muere debido a que la fuerza del impacto le rompe el cuello y sufre una fractura de la base del cráneo. Al día siguiente, Ayrton Senna sufre un accidente. El Williams del tres veces campeón del mundo se estrella a alta velocidad contra un muro de hormigón. La barra de dirección penetra en la visera de su casco y el brasileño también muere.
Ernest Knoors: «La Fórmula 1 está en ese momento de luto profundo. Desde 1986, ningún piloto había muerto en un coche de F1. Pero el deporte ha llegado a un punto en el que se ha vuelto demasiado peligroso. Lamentablemente, los equipos y la organización no tienen mucho tiempo para encontrar una solución, porque en el próximo Gran Premio vuelve a ocurrir un accidente. Karl Wendlinger sufre un fuerte golpe con su Sauber durante la sesión de clasificación. Se estrella a toda velocidad contra una barrera de seguridad saliendo del túnel y pasa varias semanas en coma. Fueron semanas realmente intensas para el deporto.»
Una cosa es segura: esto no puede continuar así. Los circuitos y los coches deben ser hechos más seguros lo más rápido posible. Durante la próxima carrera, el GP de España, los equipos deben reducir las placas finales del ala delantera y acortar el difusor. Con esta medida, se reduce la fuerza descendente y se disminuye la velocidad.
De hoofdsteun (El reposacabezas)
«Recuerdo que Sauber ya había introducido una novedad en esa carrera: el reposacabezas. Fue una respuesta del equipo al accidente de Wendlinger en Mónaco. Se puede considerar como el primer paso para proteger mejor la cabeza y el cuello del piloto en la cabina. No fue hasta dos años después que esto se hizo obligatorio y cada coche tenía aberturas de cabina más grandes y elevadas. Según Sid Watkins, el médico de F1 en el circuito en aquel entonces, Jos Verstappen sobrevivió a su grave accidente en Spa en 1996 gracias a esto.»
La introducción de la tabla en los coches de Fórmula 1 en 1994
En 1994, se realizaron varias intervenciones en los coches de Fórmula 1, siendo quizás la más importante la introducción de una tabla en la parte inferior del vehículo. Esta medida se tomó para evitar que los bólidos se desplazaran demasiado cerca del asfalto. La tabla, hecha de madera, tiene un grosor de 10 milímetros y no puede desgastarse más de 1 milímetro durante una carrera. Si esto sucede, el conductor es descalificado, como le ocurrió a Michael Schumacher durante el Gran Premio de Bélgica de ese mismo año. Esta tabla sigue siendo utilizada en la Fórmula 1 hasta el día de hoy.
Medidas adicionales para hacer los coches más lentos y seguros
Además, se introdujeron otras medidas ese año para hacer los coches más lentos y seguros. Estas medidas se centraron en tres puntos principales:
- Reducir la cantidad de downforce, por ejemplo, disminuyendo el tamaño de los alerones traseros.
- Reducir la potencia del motor, primero obligando a tener agujeros en la caja de aire, lo que disminuye el flujo de aire al motor, y luego, para 1995, reduciendo la cilindrada de 3,5 litros a 3,0 litros.
- Mejorar la seguridad pasiva del coche, por ejemplo, introduciendo pruebas de impacto lateral y bordes de cabina más grandes y altos.
Preocupaciones sobre la velocidad de implementación de las medidas de seguridad
«Aunque la mayoría de los equipos están de acuerdo con la necesidad de aumentar la seguridad, también hay objeciones a la velocidad con la que se están implementando algunas medidas. Algunos equipos argumentan que los cambios en, por ejemplo, los alerones traseros se están implementando tan rápidamente que los nuevos componentes no pueden ser completamente probados antes de su introducción en la carrera. Entiendo esto, ya que obviamente también conlleva riesgos que se quieren evitar en ese momento».
Sidepods y reabastecimiento de combustible
Después de todas estas medidas de emergencia, en los años siguientes se presta mucha más atención a la seguridad de los coches de F1. A partir de 1995, los sidepods deben ser elevados para una mejor protección lateral de los pilotos. También se refuerza la parte delantera del monocoque y se elevan obligatoriamente los bordes de la cabina hasta aproximadamente la altura del hombro (un año después incluso hasta la altura del casco). Además, se aumenta el impacto durante las pruebas de choque y se añade la prueba de choque de impacto lateral durante la inspección del coche. Desde 2012, las pruebas de choque de los nuevos bólidos deben estar completadas en buen orden antes de los días de prueba.
Knoors: «Se nota que la Fórmula 1 también está mirando a su alrededor en ese período. Así, el deporte toma prestado un componente de la aviación: la caja negra que es de gran importancia después de un accidente de avión. Algo similar ha estado presente en los coches de F1 desde 1997 bajo el nombre de Accident Data Recorder. Con la ayuda de este componente, los equipos y la organización tienen acceso a mucha más información después de un accidente. Un movimiento inteligente, ya que esto sólo hace que el deporte sea aún más seguro».
Ruedas y cables
Desafortunadamente, como resultado de los accidentes a lo largo de los años, también han muerto pilotos, marshals y aficionados debido a ruedas voladoras. Para prevenir esto, desde 1999 las ruedas se fijan adicionalmente con cables. Estos ‘wheel theters’ pasan a través de la suspensión de la rueda. Sin embargo, estos no siempre parecen funcionar suficientemente, por lo que se duplican en 2002 y se triplican en 2018.
Knoors: «Otra intervención drástica para aumentar la seguridad se implementa a partir de 2010. El reabastecimiento de combustible durante una parada en boxes se elimina entonces. Esto a veces salía mal, lo que resultaba en pilotos conduciendo por el pit lane con un coche en llamas o un trozo de manguera de combustible. La desventaja de esta intervención es que se elimina un elemento estratégico del deporte. Es una lástima, pero comprensible».
MAÑANA: Parte 2 de Técnica: Ernest Knoors sobre la seguridad aumentada en F1 desde 1994
